Ранним утром 27 февраля 1988 года самолет Ту-134 Беларусского управления гражданской авиации с 45 пассажирами на борту на большой скорости врезался в запасную взлетно-посадочную полосу аэродрома в Сургуте. Лайнер испытал пятикратную перегрузку, опрокинулся, проехал в таком положении 300 метров, разваливаясь на части, — и загорелся. В катастрофе погибли 20 человек, но каким-то чудом больше половины пассажиров и часть экипажа выжили. Почему произошла эта катастрофа — и как к ней привело желание сэкономить? Рассказываем.
Рядовой полет
В 5 часов утра по местному времени 27 февраля 1988 года самолет Ту-134А рейса № 7867 Минск — Сургут поднялся в воздух в тюменском аэропорту Рощино. До этого он уже выполнил промежуточную посадку в Самаре, которая, как и остановка в Тюмени, прошла безо всяких эксцессов. Что неудивительно — управлял лайнером опытный беларусский экипаж.
Командир воздушного судна 54-летний Анатолий Шаврович окончил авиационное училище еще в 1955 году и провел в воздухе, управляя самолетами, более 16 тысяч часов (это почти два года чистого времени). Из них более 5600 часов он летал за штурвалом Ту-134А, в том числе 2 тысячи часов — ночью. Второй пилот Викентий Шунейко также имел впечатляющие почти 11 тысяч часов налета, штурман Валерий Зехов — 7,5 тысячи часов. Даже самый молодой член экипажа, Владимир Ярошевич, выпустился из Рижского института инженеров гражданской авиации 11 лет назад и имел 468 часов налета, в том числе 137 — в ночное время. Также в состав экипажа входили две бортпроводницы: Валентина Малахова и Алла Черняк.
«Опытным» был и сам самолет, летевший в Сургут, — что для воздушного судна, в отличие от пилотов, скорее недостаток. Он летал уже почти 15 лет — с декабря 1973 года, когда его получил 235-й Отдельный правительственный авиаотряд. Много это или мало? Полтора десятка лет при должном обслуживании — средний, совсем не критичный показатель. Для сравнения, гендиректор «Белавиа» Игорь Чергинец в ноябре 2023 года оценил средний возраст самолетов компании в 11 лет.
Первые пять лет новый Ту-134 обслуживал потребности высших должностных лиц советского государства. А в январе 1979 года постаревшее воздушное судно отправили возить обычных советских граждан — передали Беларусскому управлению гражданской авиации (предшественнику «Белавиа»). Всего самолет с бортовым номером СССР-65675 налетал 18 900 часов.
В лайнере было достаточно свободно. При вместимости салона в 72 пассажира в неофициальную столицу советских нефтяников летели всего 45 человек. Перелет выглядел вполне обычным, даже рутинным. Все шло своим чередом, во время этого рейса самолет уже трижды успешно взлетал и дважды садился. Дорога от Тюмени до Сургута занимала чуть больше часа, и пассажиры потихоньку готовились выйти из приземлившегося самолета на трескучий сибирский мороз.
Попытка сэкономить
Полет от Тюмени до Сургута проходил без особенностей. Экипаж, борясь с усталостью и сном, курил и разговаривал на отвлеченные от полета темы. Спустя полчаса после взлета, в 5.35, летчики услышали по радио информацию о погоде на аэродроме Сургута, которая не внушила им каких-то опасений. 20 градусов мороза, прозрачный воздух с видимостью в 8 километров, умеренный ветер со скоростью 6 м/с — вполне обычные, не экстремальные для захода на посадку условия. Анатолий Шаврович решил снижаться.
Цепочка событий, превратившая рутинную посадку в авиакатастрофу, запустилась именно в это время. Чтобы сэкономить топливо, экипаж минского самолета попросил у диспетчера сургутского аэропорта разрешения зайти на посадку по кратчайшему курсу — противоположному тому, который был установлен в аэропорту как рабочий (то есть не с востока, а с запада). Почему летчики решили так поступить? В некоторых описаниях катастрофы утверждается, что к тому моменту в позднем СССР экономия топлива уже поощрялась для экипажа не только грамотами и благодарностями, но и денежными премиями. Однако серьезных подтверждений этой информации мы не нашли — быть может, роль сыграло и простое желание поскорее закончить рейс и отправиться отдыхать.
Руководитель полетов сургутского аэропорта пошел навстречу и разрешил такую экономию. Но не проинформировал дежурные службы о том, что позволил беларусскому самолету садиться противоположным курсом. В результате экипаж лишился подсказок радиомаячной системы аэропорта, которая помогает садить воздушное судно по приборам в условиях плохой видимости (например, ночью или в тумане). Штурман Зехов, обнаружив, что радиомаяки не работают, попросил диспетчера об их включении — но получил ответ, что самолет будут сажать по данным посадочного локатора — то есть по командам самого диспетчера.
«Безрассудное снижение»
Теперь экипаж мог оценивать местоположение своего самолета лишь по сообщениям диспетчера. А снизившись до высоты визуальной оценки — и с помощью зрения пилотов. Видимость ночью, конечно, хуже, чем днем — но освещение аэродрома и световая разметка взлетно-посадочных полос должны быть видны отлично.
Однако с этим у экипажа возникли огромные проблемы. Уже снижаясь и заходя на посадку по данным локатора, он вдруг практически полностью «ослеп». Диспетчер, разрешая посадку по «экономному» курсу, не учел, что самолет будет приближаться к аэродрому над большим теплым водохранилищем местной ГРЭС, от которого из-за сильного мороза стелился густой пар. В официальных документах это явление назвали «непрогнозируемой индустриальной дымкой». Так заходящий на посадку минский лайнер вместо прозрачного воздуха с восьмикилометровой видимостью оказался в плотном тумане. Еще хуже стало, когда на высоте 100−110 метров экипаж попробовал включить фары — перед самолетом образовался яркий световой экран, в котором вообще ничего не было видно. Фары после этого пришлось выключить.
100 метров — это высота принятия решения, на которой командир воздушного судна должен оценить условия и либо направить самолет к земле, продолжая посадку, либо уйти на второй круг. Второе решение позволяло избежать катастрофы: самолет набрал бы высоту и мог бы снова попробовать сесть — теперь уже нормальным курсом. Но, судя по всему, беларусский экипаж оказался сильно дезориентированным. Штурман не доложил командиру о достижении высоты принятия решения, а тот, если и принял его, не озвучил, как должен был сделать по инструкции. Он не отдал указания садить самолет или набирать высоту. Вместо этого, как указал в разборе катастрофы министр гражданской авиации СССР Александр Волков, Анатолий Шаврович продолжил «безрассудное снижение».
Очень жесткая посадка и чудесное спасение (но не для всех)
В 6 часов 7 минут и 1 секунду беларусский самолет находился на высоте 87 метров над землей. Из-за того, что в предыдущую минуту экипаж отвлекался от показаний приборов, пытаясь разглядеть хоть что-то снаружи самолета, лайнер был уже на 18 метров правее посадочного курса. Через 6 секунд в кабине пилотов сработал сигнал «опасная высота», и Анатолий Шаврович, который вел самолет практически вслепую, потянул штурвал на себя, уменьшив скорость снижения с 5,7 до 1 метра в секунду.
Как позднее рассказывал выживший командир, в этот период времени он отвлекся от пилотирования по приборам и пытался разглядеть приближающуюся взлетно-посадочную полосу — но видел лишь отдельные мелькающие огни. Возможно, он продолжил бы тянуть штурвал на себя — и увел бы самолет вверх. Но на третьей секунде работы сигнала «опасная высота» последовал доклад от штурмана «полоса по курсу». А еще через секунду диспетчер посадки добавил «полоса перед вами». Не имея визуального контакта с наземными ориентирами, командир доверился этим сообщениям и ускорил снижение до 5,5 метра в секунду.
Беларусский самолет могла спасти подсказка от диспетчеров, которые увидели бы, что он движется не туда. Но из-за «нестандартного расположения» диспетчерских пунктов в аэропорту Сургута сотрудники со своих рабочих мест просто не видели заходящий на посадку лайнер.
К моменту пересечения торца взлетно-посадочной полосы самолет отклонялся влево от посадочного курса уже на 50 метров. Теперь он приближался к заснеженной поверхности запасной грунтовой взлетно-посадочной полосы, которую экипаж тоже не видел. За одну секунду до удара о нее Шаврович понял, что что-то идет не так, потянул штурвал на себя и увеличил обороты двигателей, чтобы набрать высоту. Но запоздалое решение уйти на второй круг уже не спасло.
В 6 часов 7 минут 30 секунд самолет с беларусским экипажем ударился стойкой шасси о землю на удалении 714 метров от торца главной взлетно-посадочной полосы и в 113 метрах левее ее оси. Лайнер испытал почти пятикратную перегрузку (4,6−4,8 g) и на ходу перевернулся «на спину» — в этот момент от него оторвался один из двигателей. В таком положении он скользил по заснеженной грунтовке еще около 300 метров, попутно разваливаясь на части и разливая авиационное топливо.
Удивительно, что от самого удара самолета о землю погиб только второй пилот, Викентий Шунейко. Но загоревшийся керосин попал через проломы внутрь фюзеляжа и воспламенил пластиковые элементы салона. После этого 19 человек (обе бортпроводницы и 17 пассажиров) погибли, отравившись токсичным дымом. Таким образом, обещавшая быть экономной посадка унесла 20 жизней. 31 участник трагического полета выжил — среди них оказались командир самолета, штурман и бортмеханик.
Кто виноват?
Разбираясь в цепочке событий, приведших к катастрофе, расследовавшая ее комиссия пришла к выводу, что главной ее причиной стали ошибки экипажа. Выживший командир воздушного судна продолжил снижаться, потеряв контакт с наземными ориентирами. А из-за того, что отвлекался от показаний приборов, он не смог удержать самолет на курсе, который ему подсказывали диспетчеры.
Погибшему второму пилоту поставили в вину то, что он не увел самолет на второй круг, когда не получил от командира устного приказа на посадку, — что должен был сделать по инструкции. Кроме того, его посчитали виновным в том, что он также не контролировал показания приборов, когда командир судна отвлекался от них.
Бортмеханик, в свою очередь, не выдавал экипажу непрерывной информации о высоте полета начиная с 70 метров и ниже — хотя должен был сообщать о каждом изменении высоты на очередные 10 метров. Штурмана же обвинили в том, что он не озвучил информацию о снижении самолета до высоты принятия решения (хотя автоматическая сигнализация о достижении этого рубежа сработала). Комиссия посчитала, что слова штурмана могли бы побудить командира и второго пилота отправить самолет на второй круг.
Кроме того, виновным признали и руководителя полетов аэродрома в Сургуте, который нарушил правила организации метеорологического и радиотехнического обеспечения полета. Из-за этого экипаж потерял возможность контролировать положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы.
Также Госавианадзор СССР отправил комиссию в Минский летный отряд Беларусского управления гражданской авиации. Союзные чиновники вскрыли «серьезные недостатки, которые оказали отрицательное влияние на уровень безопасности полетов». В частности, в Минском летном отряде якобы не проводилась должная разъяснительная работа среди летчиков об исправлении ошибок при заходе на посадку — и о том, что единственным правильным решением командира самолета в таком случае является уход на второй круг.
Интересно, что комиссия обвинила даже Министерство гражданской авиации СССР в том, что оно не проводило научных исследований «по определению профессиональной работоспособности членов экипажей воздушных судов старшего возраста». Здесь содержится прямой намек на 54-летний возраст командира самолета Анатолия Шавровича.
Вполне возможно, что главной причиной катастрофы стала банальная сильная усталость беларусского экипажа после долгого и требующего постоянной бдительности ночного перелета.
Читайте также
